大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电池包CIR设计方案的问题，于是小编就整理了2个相关介绍电池包CIR设计方案的解答，让我们一起看看吧。
dcir：直流电阻。
acir：交流电阻。
1.DCIR 是在特定的载荷亮和放电电流下的直流电阻。
2.ACIR通常使用1K Hz的交流电源，采用四线制方法量测，其值包含了电池电阻和反向电容值，公式为impedance = R - j/(w * C)，称为交流阻抗。一般来说电池的交流阻抗要小于直流电阻。
3.SOC，全称是State of Charge，荷电状态，也叫剩余电量，代表的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。其取值范围为0~1，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。
受电弓降下或未升起时，由机车蓄电池组向机车控制电源及照明回路供电。
蓄电池组电压为96V，如果夜间照明灯光(头灯、辅灯、车内照明灯)全开，及车内LkJ、6A系统、CIR电台、行车电脑系统、各种显示器等等设备全部使用，蓄电池组持续放电超过大约一个小时，电压会降到80伏以下，造成蓄电池亏电。
蓄电池亏电可能造成无法升弓合主断路器，机车成为死车，必须向蓄电池充电才能恢复正常。如担当列车牵引时蓄电池亏电严重，不能升弓合主路器必须立即停车请求救援。
电力机车(动车组)牵引列车运行时，必须升弓从接触网取电经主变压器整流供给机车及列车设备使用。此时蓄电池处于充电状态。我有一次因蓄电池亏电险些请求救援的经历，当时在车站接班，用的是SS9机车，与外段司机进行交接，站换时间比较短，只有6分钟，上车输入数据和进行简略试验后开车，运行至第二个分相后，主断路器无法自动闭合，发现蓄电池电压已降至80多伏，因列车是双管供风的直达列车，总风压力下降很快，被迫停车请求救援。学习司机对列车进行防护，我对机车进行检查，发现蓄电池充电保险跳开。
蓄电池电压只有80多伏，主断不能闭合，机车就成了死车，我尝试关闭全车总照明电路，夜间头灯和辅照灯功率比较大，蓄电池电压稍微上升接近90V，再闭合主断路器竟然能闭合，几乎是绝处逢生的感觉，立即启动各种设备，再向车站报告取消救援，耽误列车将近半小时，一路上赶点，最后晚到了十几分钟。蓄电池亏电比较严重，充电电流有100多安，我让学习司机密切注意，隔几分钟就检查一下蓄电池充电保险，防止再次跳开。
如遇接触网有异常情况，为了保证线路畅通，机车可以临时降弓通过，其他情况如果遇到受电弓自动降下，必须立即停车，判明原因进行处理。
在电气化铁路上，设置有接触网检修天窗，这个时段内线路上除施工列车外的列车都在车站内停留，电力机车必须降下受电弓，司机保留必要的行车安保设备用电，关闭耗电较多的照明电路，防止长时间停留后，蓄电池放电亏电造成无法升弓合主断。
到此，以上就是小编对于电池包CIR设计方案的问题就介绍到这了，希望介绍关于电池包CIR设计方案的2点解答对大家有用。
